Enfrentar largas horas de
tráfico para llegar al trabajo, la escuela y el ocio es una rutina común para la mayoría de los brasileños que viven en grandes ciudades. Hay nueve
municipios brasileños que componen el ranking de los
mayores índices de congestión del mundo: São Paulo, Recife, Curitiba, Belo Horizonte, Fortaleza, Porto Alegre, Río de Janeiro, Salvador y Brasilia — de acuerdo con datos del Traffic Index 2023, realizado por la empresa de navegación TomTom en 55 países.
El exceso de coches en las calles, sin duda, es la principal razón para el aumento de los niveles de tráfico en los últimos años. Sin embargo, metrópolis de todo el mundo muestran que la cuestión es mucho más compleja: factores como
planificación urbana, políticas de ocupación del suelo e inversión en medios de transporte colectivo tienen influencia directa en la congestión y, por ende, en la
calidad de vida de los habitantes.
Para Ângela Seixas Pilotto, arquitecta y urbanista de la FAU-USP, la raíz del problema está en el
automovilismo. "Tenemos un modelo de producción de espacio que está dirigido a los coches. Esta práctica consiste en producir infraestructuras, señalizaciones y servicios que priorizan los automóviles. Pero el hecho es que el espacio es limitado, mientras que los coches ocupan un área significativa para transportar, como máximo, cinco personas", explica en una entrevista a CASACOR.
Paradoja de las vías ampliadas
Primero fueron los tranvías, luego llegaron los coches, las motos, los autobuses y los
metros. Cuando las calles empezaron a parecer pequeñas, se propusieron
nuevos carriles, nuevos corredores, nuevos elevados. Pero, ¿por qué las medidas de ampliación nunca parecen suficientes para "desahogar" la congestión en ciudades como São Paulo, Recife y Curitiba?
"Lo que tenemos es una
paradoja: cuanto más espacio abres para los coches, más congestión tenemos. Un ejemplo extremo de esto es
Los Ángeles, donde vemos autopistas enormes y todas siempre congestionadas. Esto se debe a que los coches no son solo un medio de circulación más cómodo y seguro, también son un
símbolo de estatus", señala Pilotto.
La especialista llama la atención sobre las diversas medidas que, a pesar de las calles congestionadas, actúan como incentivos para el uso de coches. Entre ellas, las exenciones a la industria automotriz y la facilidad de estacionar gratuitamente en áreas públicas — además de la baja oferta y de la precaria situación de los servicios de transporte colectivo en muchas regiones. "¿Y si los lugares ocupados por coches estacionados fueran transformados en corredores de autobús, o incluso áreas verdes? Sin duda habría resistencia por parte de la población, es una constante disputa por el espacio". Concentración de empleo en las grandes ciudades
A pesar de esto, no solo el exceso de coches es responsable de la congestión en las ciudades. Otro motivo señalado por Angela Pilotto es la
concentración de servicios en áreas específicas. Es decir, existe un patrón en la localización de oficinas, comercios, servicios e industrias. De esta manera, los trabajadores que no pueden, o incluso no quieren, hacer frente a los costos de vida en esas regiones
deben realizar "movimientos pendulares" diariamente en relación a sus hogares.
Por ejemplo, en
São Paulo, las
mayores concentraciones de empleo ocupan el Centro y el Sudeste, incluyendo las avenidas Faria Lima y Berrini, además de algunas oportunidades en Barueri, Santana do Parnaíba y ABC Paulista. Mientras tanto, existe una
gran densidad poblacional en las periferias de la ciudad — con baja cobertura de las redes de transporte colectivo. En este sentido, la urbanista compara São Paulo con la Ciudad de México. Actualmente, la ciudad brasileña ofrece 104 km de metro para sus 22 millones de habitantes, mientras que la capital mexicana cuenta con 220 km para la misma magnitud poblacional.
Ejemplos internacionales — pero con reservas!
La Ciudad de México es solo uno de los ejemplos de cómo
las políticas públicas pueden contribuir a la reducción del tráfico en las grandes ciudades. Además de ella, Pilotto menciona
París, Madrid y Barcelona como buenas referencias en cuanto al urbanismo. Son ciudades que presentan tasas de viajes en medios de transporte público superiores a las de coches, entre otras medidas.
En especial, la capital francesa ha estado adoptando una
serie de acciones para la reducción del uso del coche. El proyecto está enmarcado en la idea de "
ciudad de 15 minutos", en la que la mayoría de las necesidades diarias de un habitante (como salud, ocio, comercio y hasta trabajo) son accesibles a pie o en bicicleta en un máximo de 15 minutos desde su hogar.
Sin embargo, la especialista considera: "Estas referencias han sido muy utilizadas, pero debemos mirarlas con
cuidado. En este sentido, es importante considerar las
condiciones de desarrollo económico, político y social de estas
ciudades europeas, que son diferentes a las nuestras".
¿Es suficiente la inversión en transporte público para reducir el tráfico?
Depende. Según la profesora de la FAU-USP, los
urbanistas tienen diversas visiones sobre el tema. Mientras algunos defienden que la ampliación del transporte colectivo, así como las debidas mejoras en los servicios ofrecidos y la reducción en el precio de los pasajes, llevaría a que las diferentes clases sociales usen menos el coche, otros abogan por
medidas más radicales, como penalizaciones por el uso de automóviles. "El rodizio de vehículos en São Paulo actualmente ya es una forma de penalización, pero también se discuten
reducción de las áreas de estacionamiento en las calles, mayores cobros y peajes urbanos, lo cual es practicado en Londres, por ejemplo".
"Estas son medidas que pueden hacer que el usuario opte por el transporte colectivo. Pero, al mismo tiempo, pueden tener un
efecto perverso sobre las familias de bajos ingresos que necesitan llegar al centro de las ciudades, por ejemplo", concluye Ângela Pilotto. Vale la pena concluir que cuestiones complejas como la movilidad en las grandes ciudades requieren
soluciones aún más complejas — pensadas por los urbanistas con inspiraciones en las referencias internacionales, pero adaptadas a las
características individuales de cada metrópoli.
